«Ақтау теңіз порты» арнаулы экономикалық аймағы ( ары қарай АЭА) Қазақстан Республикасы Президентінің ?853 өкімімен 2002 жылдың 26 сәуірінде теңіз сауда портының және оған іргелес жатқан жерлер аумағында, Ақтау қаласында 227.1 га көлемінде 2008 жылдың 1 қаңтарына дейін құрылды.  АЭА құру мақсаты:  аймақтың жедел дамуын қамтамасыз ету, ол үшін қосымша инвнстициялар тартуды, жоғары технологиялық және экспортқа бағытталған өндіріс ұйымдастыруды, технологиялар мен басқару тәжірибесін жетілдіруді, жаңа өнім түрлерін шығаруды, сонымен қатар әлеуметтік мәселелерді шешуді қамтамасыз ету.[51]

«Ақтау теңіз порты» АЭА аумағын кеңейтудің басты мақсаты – аймақтың барлық артықшылықтарын пайдалана отырып, облыс экономикасын әртараптандыру, экономиканың шикізаттық емес секторына инвестициялар тарту.

АЭА қызметі, экономиканың дүниежүзілік шаруашылық байланыстары  жүйесіне кіруіне жағдай жасау, сыртқы экономикалық қызметтің белсенділігін арттыру болып табылады.

2008 ж. шілде айының басында «Ақтау теңіз порты АЭА Дирекциясы» мемлекеттік мекемесі құрылды. Ол осы аймақта жоғары технологиялық және бәсекеге қабілетті жобаларды тартумен айналысады.

«Ақтау теңіз порты» АЭА  дамуының  I – кезеңі (2004 – 2008 жж.)

«Ақтау теңіз порты» АЭА – ның құрылуы.

         «Ақтау теңіз порты» АЭА бірінші кезеңде төмендегі жобаларды жүзеге асыруда:

-         теңіз металлоконструкциялары зауыты;

-         мұнай сортаменті құбырлары зауыты;

-         шыны талшық құбырлары зауыты;

-         Ақтау теңіз порты дамуының жобасы.

Қызмет ету мерзімінің аздығына қарамастан, «Ақтау теңіз порты» АЭА

біраз ауқымды жұмыстар жүргізді: АЭА бөлінген барлық жерлер игерілді, өндіріс көлемі өсті, бюджетке төленетін салық сомасы көбейді, жаңа жұмыс орындары ашылды.

2007 ж. АЭА жаңа өндіріс орындарын ашу нәтижесінде, Маңғыстау облысының өнеркәсіп өндірісіндегі өңдеу саласының үлесі 40 %-дан асқанын атап өту қажет. Бұл көрсеткішке «Кэппел Қазақстан» ЖШС-де өндірістің іске қосылуы көп әсерін тигізді.

«Ақтау теңіз порты» АЭА  дамуының  II – кезеңі (2008 – 2011 жж.) — «Ақтау теңіз порты» АЭА ұлғайту концепциясын жүзеге асыру.

         Аймақтың экономикасын әртараптандыру, Қазақстанның транзиттік потенциалын (мүмкіндігін) тиімді пайдалану, көлік логистикасының дамуына жағдай жасау және өндіргіш күштерді тиімді орналастыру мен қажетті инфрақұрылым құру мақсатында  Қазақстан  Республикасы  Президентінің  2008 жылдың 7 ақпанындағы  № 259 өкіміне сәйкес «Ақтау теңіз порты» АЭА 755.2 га ұлғайтылды.

Сонымен,  «Ақтау теңіз порты»  АЭА – ның   қарамағындағы жер көлемі 982.3 гектарға жетті:

1. Теңіз порты ауданында   -  300 га;
2. Өнеркәсіп аймағында      -  225.2   және   195 га;
3. Су қорында                      -   35 га

«Ақтау теңіз порты»  АЭА қарамағындағы жаңа жерлер төмендегі

жобаларды жүзеге асыруға бөлінді:

1. «Aktau industries» индустриалды қаласы;
2. Каспий шельфінің инфрақұрылымын игеру орталығы;
3. Көлік логистикалық орталығы;
4. «Aktau Free  Trade» халықаралық шекара саудасы орталығы.

Қазақстан    Республикасының    индустриялық — инновациялық    даму

стратегиясын жүзеге асыру мақсатында АЭА-да дамыған өнеркәсіп аймағы құрылады. Бұл үшін өнеркәсіп аймағындағы 2 учаскеде жоғары тиімді экспортқа бағытталған өндірістер («Aktau  industries»  индустриялық  қаласын – I) және мұнай өндірісі саласының қажеттілігін қанағаттандыратын импорт өнімдерінің орнын басатын өнім өндіретін кәсіпорын (Каспий шельфінің инфрақұрылымын  игеру орталығы – II) құру көзделген.

JICA   ( Japan International Cooperation Agency)  мамандары «Қазақстан Республикасында контейнерлі тасымалдаудың интегралдық логистикалық жүйелері мен маркетингтік жоспары іс-шараларының жобасына» зерттеулер жүргізді, онда аймақтың артықшылықтары негізге алынды: географиялық және табиғи жағдай,  экономикалық және әкімшілік қайта құрулардың (реструктуризация)  тиімділігі,  мемлекеттік және облыстық даму жоспарлары мен бағдарламалары, экономикалық және әлеуметтік даму барысы, инфрақұрылым дамуы, қоршаған ортаның жағдайы, Ақтау қаласының дамуы, сонымен қатар, ұлттық және облыстық деңгейде жүргізілетін халықаралық ынтымақтастық. JICA Агенттігі  интеграцияланған логистикалық орталық концециясын ұсынды.

Интеграцияланған логистикалық орталық концециясы.

Japan International Cooperation Agency (JICA).

Қазақстан республикасының контейнерлік тасымалдаудың  интеграцияланған логистикалық жүйелер мен маркетингілік  іс-шаралар жоспарының жобасын  зерттеу.

Көлік-логистикалық орталығы  (КЛО) «Ақтау теңіз порты»  АЭА – ның   ядросы болып саналады, ол «Солтүстік — оңтүстік» және ТРАСЕКА халықаралық  дәлізінің (коридор)  стратегиялық реттеуші – порт қызметін атқарады.

Халықаралық КЛО теңіз,  теміржол, автомобиль және авиация көліктерін интеграциялайтын терминалды кешен, ол сервистік және коммерциялық  іскерлік қызметтің барлық түрін көрсетеді.

Субзона аумағының 200 га көлемінде келесі құрылыстар салу жоспарланған: офистік ғимараттар, әртүрлі мақсаттағы темір жол тұйықтары (жүк салу – түсіру тұйықтары, кранды тұйықтар, техника мен автомобильді түсіру тұйықтары); ауыр салмақты автомобильдер тұрағы, кедендік ұйымдар, жүктерді сақтауға және өңдеуге арналған жабық және ашық алаңдар, уақытша сақтау қоймалары және «А», «В» класты қойма ғимараттары.

КЛО  жобасы Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында жүзеге асырылады.

КЛО жанында 100 га жерде “ Aktau Free Trade ” шекара маңы сауда орталығы ( ШСО ) орналасады, онда халық тұтынатын тауарлар мен тамақ өнімдері кеден төлемінсіз импорттауға және аймақ тұтынатын тұрғындарына бөлшек сауда арқылы сатуға мүмкіндіктер жасалады, сонымен қатар кеден төлемінсіз халықтар тауар айырбасын ұйымдастырады.

Республиканың әлемдік көлік жүйесіне интеграциялану жағдайындағы көлік логистикасын дамыту тұжырымдамасы қарастырылған, көліктік-логистикалық жүйелерді дамытудың халықаралық тәжірибесі ескеріліп, транзиттік темір жол тасымалдаулары жүйесіндегі көліктік-логистикалық орталықтарды ұйымдастырудың теориялық негіздемесі жасалған.

Соңғы жылдары компаниялардың материалдық және тауарлық, көлік ағындарын жүйелі басқару бағытындағы логистикалық әдістеменің теориялық қағидалары негізіндегі зерттеулерге ерекше назар аударылуда. Шетелдік экономикалық тәжірибедегі негізгі тұжырымдамалар мен логистикалық модельдердің дамуы оны терең зерттеуді, талдауды, ғылыми тұрғыдан жалпылауды және Қазақстанда тиімді көлік-логистикалық кешенін құруда ұтымды қолдануды талап етті. Логистиканың тұжырымдамалық ерекшеліктері өндірістік-шаруашылық қызметті басқарудағы өзіндік бағыты бар әрекеттер жиынтығы арқылы көрінеді.

Көлік логистикасы тұтынушылардың төлеуге қабілетті сұранысын қанағаттандыру, тауар өндірушілердің пайда түсіру мақсатындағы тауарлар мен қызмет көрсетулерді тарату және алмастыру барысындағы көліктік жеткізулерді ұйымдастырумен ұқсастырылады. Әртекті ағындық-тарату процестерінің (материалдық, қаржылық, ақпараттық процестер, олардың үйлесімі) қандай да бір циклының теориялық моделі көлік логистикасы теориясының қалыптасуында маңызды роль атқарады. «Логистика» термині шикізатты сатып алу сәтінен бастап дайын өнімді көлікпен тұтынушыға жеткізумен аяқталатын құралдарды стратегиялық пайдалануға толық жауапты болатын менеджментті білдіреді. Көлікпен тасымалдау және жеткізушілермен, клиенттермен өзара әрекеттесу уақытының қысқаруы көлік логистикасының нәтижесі болып табылады.

Жиынтық шығындар тұжырымдамасы көлік ағындары логистикасының шығындарды азайтуды көздейтін бағыттарын пайдаланады. Тұжырымдамаға сәйкес, көлік ағындарының бөлінуі өнімді өндіру пунктінен тағайындалған пунктке тасымалдау (сақтау) барысындағы шығындарды (клиенттерге қызмет көрсетудің белгілі деңгейіне сәйкес) азайтады. Жеткізушілерден өнімді алу және тауарды тұтынушыға жеткізуде бір көлік құралдарын пайдалану мен үйлестіру логистикалық жүйенің сенімділігін арттырады, көлікпен жеткізу талаптарын уақытылы орындалуына мүмкіндік береді. Көліктік материалдық ағындар көлік логистикасының басты объектісі болып табылады (6-сурет).

Материалдық ағындарды құрайтын материалдық қорлар шектеулі, сондықтан олардың тиімді қоймалануы, өндіріске жеткізілуі көлік логистикасының маңызды мәселесі болып табылады. Темір жолмен транзитті тасымалданатын материалдық ағындардың қозғалысын үйлестіру және тиімді біріктіру мәселесі орталықтандырылған жедел басқарудың, өндірісті көліктік-логистикалық орталықтармен қамтамасыз ету, реттеу мен бақылау процестерінің икемді жүйесін құруды қарастырады. Тасымалдау бойынша логистикалық шешімдерді қабылдауда тасымалдаушыны (бірнеше тасымалдаушыны) дұрыс таңдау аса маңызды мәселенің бірі. Әдетте ол жүк иесінің тұрақты іскерлік қатынастары бар көлік – экспедициялық фирманың логистикалық менеджеріне тапсырылады.

6-сурет – Көлік логистикасы элементтерінің өзара

әрекеттесуінің құрылымдық моделі

Батыс елдердің тәжірибесінде мультимодальді көліктік тасымалдауларда арнайы әзірленетін дәрежелік жүйелер пайдаланылады. Осы жүйе негізінде тасымалдаушыны таңдаудың қарапайым сұлбасында тасымалдаушылар рейтингінің жалпы сомасы салыстырылады.

Тасымалдаушыны таңдау проблемасын өз бетімен шешетін жағдайда логистикалық менеджер аргоритмі жеткізушіні таңдау рәсіміне ұқсас белгілі бір сұлбаны басшылыққа алуы тиіс. Егер көлік түрі анықталған болса, онда көлік қызметтері нарығындағы түрлі ұйымдастырушылық-құқықтық формада әрекет ететін тасымалдаушылар арнайы талдаудан өткізілуі қажет. Соңғы жылдары жүкті терминалдар арқылы тасымалдау қарқыны артты. Шет елдерде терминалды тасымалдаулар жүкті қалааралық және халықаралық қатынастардағы аралас тасымалдауда: ірі теңіз кемежайларында, көлік тораптарында, кейіннен Батыс Еуропа мен Солтүстік Американың жүк құрайтын құрлықты аймақтарында пайда болды. Терминалды тасы-малдауларды әдетте, терминал кешендерін пайдаланатын көліктік-экспе-дициялық фирмалар немесе әр түрлі көлік операторлары ұйымдастырады.

Көлік логистикасы элементтерінің өзара әрекеттесуінің құрылымдық моделі  жоғарыда (6 – шы суретте)  көрсетілген.

Логистикалық операцияларды орындауға арналған және өзара байланысты ғимараттардың, қызметкерлердің, техникалық және техно-логиялық қондырғылардың мамандандырылған кешені жүк терминалы деп аталады. Бүгінде терминалдар өндірушілердің логистикалық тізбегіндегі маңызды тораптарға айнала отырып, шағын жөнелтулерді жинақтаумен қатар, ірі жүк таратушы орталықтар мен жабдықтаушы базаларға айналды.

Жүк терминалдарының мамандандырылуы клиенттердің жүк тасымалдауға, сақтау мен өңдеуге қоятын талаптарын ескеруге, логистикалық менеджмент тиімділігін және сервис сапасын арттыруға, логистикалық шығындарды азайтуға мүмкіндік береді. Мысалы, Жапония мен Францияның көліктік-логистикалық жүйелері мультимодальді терминалдық кешендері бар логистикалық көліктік – үлестіру орталықтарына негізделеді.

Қазақстандағы логистикалық орталықтар қызметінің стратегиялық басымдықтары 7-суретте берілген.

Бұл әдістеме ел экономикасының көліктік әлеуетінің болашақтағы дамуына, ірі көлемді жобаларды жүзеге асыруға мүмкіндік береді. Қазақстан үшін көліктік-логистикалық орталықтарды құрудың стратегиялық басым-дылықтары ел экономикасы бәсекелік қабілетін арттыруға; республиканың транзиттік қабілетін тиімді пайдалануға; қазақстандық өнімнің көліктік құрамдасын төмендетуге бағытталған.

Қазақстан Республикасы Еуропа мен Азияның тоғысатын жерінде орналасқан, сондықтан Еуроазиялық континет аймақтарының арасындағы негізгі буын болып табылады. Осы геосаяси жағдай республиканың транзиттік тасымалдауларда негізгі артықшылықтарының бірі болып отыр. Магистральді желінің жалпы ұзындығы 13,4 мың км-ді құрайды, оның 37% қосжолды, 28% электрлендірілген темір жол. Әлемдік саудада маңызды болатын жүк тасымалдау қашықтығын мүмкіндігінше қысқарту транзиттік тасымалдауларды дамытудың артықшылығы болып табылады. Транзиттік әлеует тауар мен қызметтер нарығының дамуын белсендендіреді, жалпы және жеке мүдделерге қол жеткізу үшін нарықтағы субъектілердің өзара тиімді әрекеттесуін және бірігуін талап етеді. 2008 жылы «Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ-ның жүк тасымалының жалпы көлемі 258,521 мың т құрады, оның 33% экспорттық қатынаста, 54% республика ішінде, 9% – импорттық және 5% транзиттік қатынаста орындалды.

7-сурет – Көліктік-логистикалық орталықтарды құрудың стратегиялық
басымдылықтары мен нәтижелері

                   Тауар бөлінісінің жалпы логистикалық шығындары (Ш_кло) құндық өрнекпен өрнектелетін көрсеткіштердің келесі алгоритмі бойынша анықталуы мүмкін:

Ш_кло=К_қ.+Т_ж.+Қ_ж.ш.+Б_а.қ.+Қ _н.п.+ О_қ + Б_ш.,

мұнда  К_қ– көлікпен қамтамасыз ету (көліктік құрамдас); Т_ж – тиеу – түсіру жұмыстары; Қ_ж.ш – қойма жабдық шығындары; Б_а.қ. – байланыс, ақпараттық қамтамасыз ету; Қ _н.п. – қоймалардағы қорға берілетін несие пайыздары; О_қ – орама-қаптама; Б_ш – басқару шығындары.

         Көліктік-логистикалық орталықтарды құру мен дамытудың негізгі міндеттеріне өндірістік және көліктік процестердің халықаралық стандарттарға сәйкес көлік логистикасының принциптері негізінде біріктірілуі; аралас және интермодальді жүк тасымалын ұйымдастырудағы көлік түрлері жұмысының үйлесімділігін арттыру; жүк өңдеуді жылдамдатуды қамтамасыз ету; клиенттерге кешенді көлік қызметін көрсетуді қажетті деңгейде ұйымдастыру; қызмет сапасын жақсарту мен түрлерін кеңейту; жүк тасымалдауға шағын және орта бизнес өкілдерін тарту; тауардың, жүктің сақталуын және тасымалдануын, өңделуін, қауіпсіздігін қамтамасыз ету; жүктерді нақты уақытта жол бойында ақпараттық-сараптамалық қызметпен қамтамасыз ету жатады.[45]

Шет елдердегі жергілікті атқарушы органдардың көліктік-логистикалық орталықтарды құрудағы мақсаты – көлік жұмысын жақсарту, елді мекендерге қатынайтын ірі жүк автомобильдерінің асқынжүктелуін төмендету, бірнеше көлік түрінің жұмысын үйлестіру, автомобильдік – темір жол және автомобильдік – су терминалдарын, қойма алаңдарын сақтау және аудару базаларымен байланыстыру. Осы типтегі көліктік-логистикалық орталықтарында жүк ағындары шоғырланады. Сонымен қатар, мемлекеттің транзиттік қабілетін дамыту үшін үлестіру сипатындағы көліктік-логистикалық орталықтар құрылды. Мысалы, бірқатар елдерде (Испания, Бельгия, Нидерланды) транзитті жүк ағындарын дамыту мақсатында көліктік-логистикалық орталықтар шектесетін елдермен ортақ шекарада құрылды. Нидерландыда жүргізілетін көлік саясаты жүк өткізумен қатар, ел арқылы өтетін жүк ағынынан табыс табуға игі әсерін тигізді.

Теңізбен тасымалдау, кемежайлар, құрлық бетімен тасымалдаушылар өзара әрекеттесуші жүйелер ретінде қарастырылатын интегралды тұжырымдамадағы интеграцияның тағы бір ерекшелігі – ішкі контейнерлер қоймаларының ашылуы. Бұл қоймалар ішкі кеден немесе тауарларды ел ішінде кедендік тазарту қоймалары, ішкі терминалдар немесе ішкі кемежайлар ретінде белгілі.

         Мультимодальді транзиттік тасымалдаулар тізбегіндегі логистикалық орталықтың көліктік-үлестіру жүйесінің қарастырылған құрылымы транзиттік көлік дәліздері мен көлік өткелдері логистикасын дамытудың алғышарттарын талдау, сондай-ақ «Еуропа–Қазақстан–Қытай» темір жол транзиттік маршруты бойынша контейнерлік жүк тасымалын талдау есебімен берілген. Көлік кешенінде толассыз материалдық ағындарды басқарудың бірыңғай жүйесі әзірге жасалмаған, Қазақстан территориясындағы ақпарат және қаржы қозғалысы бойынша көптеген жүк тасымалдау буындарының өзара үйлесімді жұмысының дәрежесі төмен. Логистиканы көлікте пайдалану көлік процесіне қаты-сушылардың техникалық және технологиялық байланысын, экономикалық мүдделерін үйлестіру негізінде контрагенттерді бәсекелес тараптардан, бірін-бірі толықтыратын серіктестерге айналдырады. Осы әрекеттердің өзара үйлесімі модальді тасымалдау логистикасын пайдалануға, контейнерлер және жүк пакеттерімен жұмыс істеуге мүмкіндік береді, тасымалдаудың бірыңғай технологиясын, тікелей тиеп  – түсіруді, тиеп  – түсірусіз қатынастарды қолдануды қарастырады.

Қазіргі уақытта инфрақұрылымдық жобаларды қаржыландырудағы мемлекеттік және жеке серіктестіктердің сұлбасы жасалуда, оның үстіне инфрақұрылымдық облигациялар арқылы зейнетақы қорларының ұзақмерзімді қаражаттарын тарту түріндегі серіктестер құру тәжірибесі бар. Көліктік-логистикалық қызметтер кластерін дамыту бойынша техникалық тапсырмалар әзірленді, үйлестіру кеңестері туралы ережелер жасалды, Қазақстан Логистика қауымдастығының қызметі мен құрылымы анықталды.

Келешекте қаржылық шығындарды шоғырландыру, қор нарығында тиімді әрекет ету, инфрақұрылымдық объектілерді дамытумен байланысты инвестициялар тарту мақсатында бірқатар инфрақұрылымдық компанияларды біріктіретін көлік холдингін құру көзделіп отыр. Фирмалар мен көлік компаниялары профильді емес активтерден (аутсорсинг) құтылу және қызметтер аталымын кеңейте отырып, өз өндірісін әртараптандырады. Отандық компаниялар мен көліктік қызметтерді ынталандыратын делдалдық құрылымдар: сауда агенттері, брокерлік фирмалар, дилерлер, экспедиторлық компаниялар нарығы да дамуда.

Осы салада еліміздің территориясы арқылы өтетін батыс Еуропа мемлекеттері мен оңтүстік-шығыс Азия елдері арасындағы қашықтықты шамамен, бір жарым мың километрге қысқартатын балама трансконтинентальді маршруттар қалыптасуда.

Қазақстан территориясы арқылы өтетін трансконтинентальді транзит стратегиясының екі айқын бағыты бар: Батыс – Шығыс және Солтүстік – Оңтүстік. Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында қалыптасқан және ұтымды саналатын келесі көлік дәліздері бар: Ресей Федерациясын қытайдың батыс аймақтарымен байланыстыратын трансазиялық темір жолдың Солтүстік дәлізі (ТАТЖ) – Еуропаны Азия құрлығының шығыс жағалауымен байланыстыратын Транссиб трансконтинентальді дәлізінің бір бөлігі. Қазақстан арқылы ТАТЖ Солтүстік дәлізі бойынша Ресей – Орта Азия транзитінің жақын болашақтағы дамуы ең әуелі, Қытай-Ресей және Қытай –Еуропа транзиті есебінен жүзеге асырылмақ. Орта Азия республикаларын Қытайдың батыс аймақтарымен байланыстыратын  Оңтүстік дәліз оңтүстік Еуропа елдерін Қытайдың шығыс жағалауымен байланыстыратын басқа «Шығыс – Азия» трансконтинентальді дәлізінің бөлігі болып табылады. Ресей Федерациясының еуропалық бөлігін Өзбекстан және Түркменстанмен байланыстыратын Солтүстік – Оңтүстік дәлізінде өзбекстан және түркменстан транзиті жеке бағдарлама бойынша қарастырылады. Аталған дәліз Еуропаның солтүстік және солтүстік – шығыс бөлігін Оңтүстік Азия және үнді субконтинентімен байланыстыруды көздеген «Транс-Азия» транс-континентальді дәлізінің бір бөлігі. TRACECA арқылы Қазақстан Оңтүстік – Шығыс және Орталық Еуропа елдерімен, сонымен бірге Ресей Федерациясы территориясын айналып өтіп, Жерорта теңізінің басқа да мемлекеттерімен байланысы қамтамасыз етіледі. [33]

Қарастырылған дәліздер Қазақстан Республикасының ішкі және экспорттық – импорттық тасымалдарының басым көлемі жүзеге асырылатын ұлттық темір жол және автомобиль жолдары желісіне негізделген. Қазақстан — Қытай шекарасында орналасқан Достық станциясының Трансазиялық темір жол магистралі арқылы халықаралық тасымалды қамтамасыз етудегі ролі ерекше. Отанымыздың территориясы арқылы өтетін трансконтинентальді бағыттар батыс еуропа мемлекеттері мен оңтүстік – шығыс Азия мемлекеттері арасындағы қашықтықты бір жарым мың километрге қысқартады.

Республиканың транзиттік әлеуетін дамыту және тиімді пайдалану, өнім мен қызметтердің тиімді жылжуын қалыптастыру мақсатында мемлекеттің, көлік ұйымдары мен тауар өндірушілердің әрекетін үйлестіру негізінде Астана, Алматы, Ақтау қалаларында, сонымен қатар Достық станциясында және Қазақстанның өнеркәсібі дамыған басқа да аймақтарында мемлекеттік деңгейде аймақтық көліктік-логистикалық орталықтар ұйымдастырылады деп жоспарлануда. Қытайдан шығатын транзиттік тасымалдаулардың алдағы уақыттағы дамуы екінші халықаралық шекара темір жол өткелін ашу арқылы және еркін сауда аймағын (Қорғас шекара бекетінде) дамытуға игі әсері болатын, құрылысы қытаймен жүзеге асып жатқан Цзинхэ – Қорғас темір жол желісінің жалғасы болып табылатын Қорғас – Жетіген темір жол желісін салу арқылы қамтамасыз етілуі тиіс.

Достық – Алашанькоу халықаралық шекара бекеті арқылы өтетін темір жол тасымалын тұрақты дамыту мақсатында Алашанькоу және Үрімші станцияларының қытайдағы бөлігін және Ақтоғай – Достық учаскесінің терминал сыйымдылығын 2015 жылға қарсы 25 млн. тоннаға дейін кеңейтуді қоса, оның өткізгіштік қабілетін мейлінше ұлғайтатын шараларды жүзеге асыру қажет. Магистральдар арасындағы байланыстыру учаскелерін салу арқылы Қазақстан террриториясынан өтетін темір жол құрылысы Түркменстан, Иран, Түркия және Еуропа мемлекеттеріне қарай бағытталған транзиттік дәліздердің өткізгіштік қабілетін жылына 100 млн. тоннаға дейін кеңейтуге, осы бағытта орындалатын контейнерлік ағындардың қуаты жылына 25 млн. т дейін арттыруға мүмкіндік береді. Бірқатар елдердің (Жапония, Қытай, Оңтүстік  Корея) қазақстан темір жол желісі және Ақтау кемежайы арқылы жүк тасымалдауға қызығушылықтары Қорғас – Жетіген жаңа темір жол учаскесін салу идеясын нығайтты. Осымен байланысты Достық станциясындағы жалғыз шекара өткелі ұлғайған транзиттік жүк тасымалы көлемін игеруге жеткіліксіз болады. Оның үстіне, негізгі транзиттік дәліздердің және өнімдері шетелге экспортталатын Қазақстан аймақтарының Ақтау кемежайына жетуінің шектеулігі бір жағынан, Қазақстанның батыс аймақтары арасындағы, екінші жағынан солтүстік, орталық және шығыс аймақтары арасындағы тікелей темір жол қатынасының жоқтығымен байланысты (3.1-кесте).

2010 жылға дейінгі болжам: Қазақстан Республикасының оңтүстік темір жол дәліздері арқылы ҚХР – на импорттық және транзиттік жүк тасымалының көлемі шамамен 2,7 млн. тоннаға жетеді. Оның ішінде Қазақстан Республикасы арқылы транзит – 1,2 млн. тоннаны, Қазақстан Республикасы оңтүстік аймақтары арқылы транзит – 1,5 млн. тоннаны құрайды. Контейнерлер, құрылыс материалдары, халық тұтынатын тауарлар, азық – түлік өнімдері, бензин – негізгі транзиттік жүктер болып табылады. Қазақстан Республикасы арқылы өтетін халықаралық көлік дәліздерінің қамтамасыз етілуін, инфрақұрылымын, халықаралық тасымалдаулардың дамуын талдау біріншіден, Қазақстандағы, сондай-ақ шекаралас территориялардағы, тіпті магистральді бағыттағы инфрақұрылымның қазіргі талаптарға жауап бермейтінін аңғартты. Оны қажетті бәсекеге қабілетті күйге келтіру үшін инвестициялардың үлкен көлемі қажет. Екіншіден, мүмкін болар жерлерде тікелей көлік байланысын орнату ниеті, сондай-ақ ұлттық территорияға транзиттік жүк ағындарын тарту үшін мемлекеттер арасында тартыстардың орын алатыны байқалды.[52]

3.1-кесте. ҚР оңтүстік темір жол дәліздері арқылы ҚХР тасымалданған импорт жүктерінің көлемі

Негізгі жүк атаулары	2008 ж. мың т	2008–2010жж. болжамы, мың т	Жөнелту станциялары
Мазут	150	300	Шымкент, Алматы-1
Күкірт	210	500	Құлсары
Химиялық тыңайтқыштар	110	200	Шайқұлық
Металлолом	500	400	ҚР оңтүстік және батыс аймақтары
Басқа да	48	100	ҚР оңтүстік және батыс аймақтары
Барлығы	1018	1500
Ескерту – ҚР Көлік және коммуникация министрлігінің материалдары мен ҚР статистика және материалдар жөніндегі агенттік мәліметтері бойынша

Логистикалық орталықтарды салу міндеті кең көлемді, сондықтан қомақты қаржы салымдарын және инвестицияларды, оған қоса жүктердің үздіксіз қозғалысын және көлік тізбегіндегі жиынтық шығындарды азайту үшін тасымалдау процесіне қатысушылар – темір жол, кеден органдары, көлік фирмалары мен жүк иелерінің бірігуін қажет етеді. Осыған байланысты, «Кедентранссервис» АҚ Достық станциясында материалдық – көлік тізбегін техникалық жаңарту және қайта жабдықтау бағытында белсенді әрекеттер (крандар, тиеу құралдары сатып алынды, ғимараттар, құрылыстар, жолдар мен бағыттамалы бұрмалар күрделі жөндеуден өткізілді) атқаруда. Алматы-2  (ГТС-2) станциясындағы жүк терминалы базасында логистикалық орталық салу жоспарына сәйкес контейнерлерді жөндеу территориясындағы ғимаратты түрлі жүк сақтауға арналған көп атаулы қойма ретінде қайта салу жобасы әзірленуде. Қоймада жүкті көп қабатты стеллаждарда сақтау; тиеу, түсіру, тасымалдау; табандықтарды қабаттау, жүкті қойма ішінде орап – қаптайтын телескопты екі жақты қызмет көрсету мачтасының биіктігі – 8,5 метрді, жүк көтергіштігі 2 тоннаны құрайтын электрлі реттеп салғышты пайдалану; бұрынғы жылыту жүйесінің орнына температуралық қалыпты (+6, +8 град. дейін) автоматты реттеу жүйесімен ауыстыру; ғимараттың сол жағы мен кірме тұйығы арасында шатыры бар жанама эстакаданы жобалау; ғимараттың солтүстік жағында жанама эстакададан ені 1 м-лік реверсивті тасымалдағыштармен жүкті беріп – қабылдаушы үш орын ашу мүмкіндігі қарастырылуы тиіс.

«ҚТЖ» ҰК» АҚ контейнерлік пойыздарды ұйымдастыруға қолайлы жағдайлар жасау үшін транзиттік контейнерлік тасымалдауларға 2006 фрахтылық жылға белгіленген күшіндегі тарифтерді төмендету коэффициенттерін белгіледі. Нақты айтсақ, Достық – Озенки учаскесі бойынша тарифтер 20% төмендетілді және жүк жөнелтушінің Үрімші – Мәскеу бағытындағы контейнерлік тасымалдауды ұйымдастыруда қазақстан учаскесі бойынша шығындары 106 АҚШ долл., Үрімші – Брест бағытындағы шығыны 130 АҚШ долл. кеміді. Контейнерлерді тасымалдау құнын төмендетуге бағытталған осы шаралар контейнерлік пойыздың бүкіл маршрут бойынша контейнерді тасымалдаудың жалпы құнына әсер етпейді, демек, жүкті кемежай  арқылы жеткізумен салыстырғанда, темір жолмен Мәскеуге жеткізу құны 200-250 долл., Брестке жеткізу құны сәйкесінше 1000-1200 долл. қымбат болады. Ресей территориясындағы тарифтермен салыстырғанда, Қазақстан транзиттік учаскесіндегі тарифтер біршама төмен, осыған сәйкес, контейнерлік пойыздардың Илецк арқылы өтуімен салыстырғанда, Озенки арқылы өту құны едәуір төмен болады.

Бүгінгі күні өзара әрекеттесу логистикасының болмауынан тасымалдау саласында біршама қиындықтар пайда болды:

– Антверпен (Бельгия) және Ганновер (Германия) кемежайларында кемеде келген контейнерлер фидерлік кемелерде бос орындарын болмауы себебінен тиелу кезегін ұзақ күтетіндігін аңғаруға болады. Осы кезеңнің өзінде-ақ уақыт шығына елеулі болуы мүмүкін;

– жылжымалы құрамның жетіспеуі, оның тозуы, халықаралық жүк тасымалы нырығында бәсекелестіктің болмауынан Ресеймен шекаралас (Финляндия, Эстония, Латвия) елдерде контейнерлер әкететін автокөліктің тапшылығы, оның салдарынан қызмет сапасының төмен, бірақ құнының жоғары болуы;

– Ресей теңіз кемежайлары мен кеден терминалдарында жүктің шамадан тыс жиналуы. Оның кемежайдағы себептері – жүк ағындарының ұлғаюы, жүк тиеу жабдығының болмауы, ереуілдер, кемежай қуатының шектеулігі. Кеден терминалындағы себептер – өткізу қабілетінің төмендігі, үлкен кезектер. Уақыт пен қаржыны үнемдеу мақсатында жеткізу тізбегін сауатты, әрі ұтымды ұйымдастыру үшін контейнер қозғалысының балама нұсқалары болуы тиіс.

«Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы» Акционерлік қоғамының қолдауымен жүк тиеліп келген әр вагонның жай-күйін және орнын, барлық рәсімдерден өтуін, басқа тарапқа берілуін, станциядан әкетілу мен қайтадан берілу уақытын тұрақты қадағалайтын, вагон ағынының қозғалуы үшін қажетті шараларды ойластыратын бірыңғай көліктік-логистикалық орталықты құру қажеттігі пайда болды. Пойыздардың станцияға, мысалы, Достық станциясына уақытылы берілуін қамтамасыз ететін логистикалық жүйе кем дегенде 1000 км бұрын қандай жүктің келе жатқанын, қытай тарапы бірінші кезекте қашан және қай жүк түрін қабылдайтынын білуге мүмкіндік береді. Осылар халықаралық өткелдегі барлық компаниялар пайдаланатын көліктік-логистикалық орталықтар жұмысының негізгі міндеті болуы тиіс. Осындай кешенді ақпараттық қамтамассыз етуден барлық тараптар ұтады. Станцияның ақпараттық жүйесі мен технологиясы, кеденшілердің, шекарашылардың  мәліметтік ақпараттар желісі осы көліктік-логистикалық орталықтың жұмысымен тығыз байланыста болар еді. Бұл халықаралық өткелдің ортақ реттегіш, ұйымдастырушы және басқарушы орталығына айналар еді.

Қазіргі көліктік-логистикалық орталық телекоммуникациялық және жүк өңдеу қондырғыларымен жабдықталған, кеңейтілген қызмет атауларын ұсынатын, жүкті «есіктен есікке дейін» жеткізуді ақпараттық-технологиялық қамтамасыз ететін, халықаралық деңгейдегі стандарттарға сай жүк терминалы болып табылады. Осыған байланысты, «Кедентранссервис» АҚ жақын келешекте Алматы, Астана, Атырау қалаларының негізгі көлік тораптарында халықаралық талаптарға сай жаңа негіздегі қоймалар құрылысын жүзеге асыруды жоспарлап отыр. Қазақстан Республикасының территориясында осындай кешендердің салынуы халықаралық жүк тасымалын дамытады және көршілес мемлекеттермен сыртқы сауда қатынастарын нығайтады. Осыдан басқа, жүктің белгіленген мерзімде сапалы түрде жеткізілуіне ықпал етеді; жүкті сақтау және қайта тиеу, жүк құжаттарын өңдеу шығындарын төмендетеді. Алматы-1 станциясында «Кедентранссервис» АҚ-ның әкімшілік ғимаратында «Солтүстік» кеден бекеті жұмыс істейді. Бұл кедендік рәсімдеу, терминалдық өңдеу және жүк сақтау қызметтерінің кеңейтілген түрін ұсынатын қазақстандағы бірінші және әзірге жалғыз орталық болып отыр. Қоймалаудың түрлі нұсқаларын салыстыру көліктік-логистикалық орталық терминалында меншікті қойма салудың тиімділігін көрсетті (3.2-кесте).

3.2-кесте. Терминалдағы жүктерді қоймалаудың түрлі нұсқаларындағы жалпы шығындарды салыстыру

Жалпы шығындарды салыстыру (мың долл.)
Көрсеткіш	2006 ж.	2007 ж.	2008 ж.	2008 ж.	2009 ж.
Жалпы пайдаланым қоймалары	217,6	239,4	263,3	289,7	318,7
Жалға алу + жалпы пайдаланым қоймасы	550,5	550,5	550,5	576,8	605,8
Меншікті қойма	239,5	239,5	239,5	258,6	258,6
Сақтау бірлігі шығынын салыстыру (долл.)
Жалпы пайдаланым қоймалары	3,66	3,66	3,66	3,66	3,66
Жалға алу + жалпы пайдаланым қоймасы	9,27	8,42	7,66	7,29	6,96
Меншікті қойма	4,03	3,66	3,33	3,27	2,97
Меншікті қойма тиімділігі, мың долл.	-21,8	-0,1	23,9	31,1	60,0

Көліктік-логистикалық орталықтар жүйесіндегі көліктік-логистикалық инфрақұрылымның (терминалдар мен қоймалар) дамуынан болатын мультипликативті нәтиже экономиканың барлық салаларында: құрылыс кешендерінде, көтерме және сыртқы саудада, банк және өндірістік-техникалық қызмет көрсетуде, терминалдар, контейнерлер және мамандандырылған жылжымалы құрамдарға арналған жабдықтар өндірісінде, сонымен қатар, тауар мен қызметтердің, ақпараттық және телекоммуникациялық жүйелердің аймақтық нарықтарын дамытуда көрініс табады. Осының нәтижесінде еліміздің  жалпы аймақтық өнімі мен жалпы ішкі өнімінің көлемі ұлғаяды. [47]

Қазақстан Республикасы Үкіметінің экономиканық тартымды сек-торларының кластерін, жеке айтқанда, көлік саласы кластерін дамыту шешім-деріне сәйкес Қазақстан Республикасының Қытай Халық Республикасымен шектесетін аудандарында (Құлжа, Қорғас, Достық, Бақты) логистикалық орталықтар және шекара маңында ынтымақтастықтың халықаралық орталықтарды (ШМЫХО, Қорғас елді мекені) салу мәселесіне ерекше назар аударылып отыр. Бұл Қазақстан Республикасы мен Қытай Халық Республикасының арасындағы импорт–экспорт автомобильді және темір жол тасымалдаулары, сондай-ақ қытай жүктерін Қазақстан территориясы арқылы ТМД және Еуропа елдеріне транзиттік тасымалдаулар көлемінің жыл сайынғы артуымен байланысты. Көліктік-логистикалық орталықтарды ұйымдастыру тауарлық материалдық құндылықтарды терминалдарда сақтау мен қоймалаудың басқарылуын қамтиды. Автомагистральдардың, темір жолдар мен теңіз кемежайларының қол жетерлігі интермодальді терминалдарды орналастыруда басшылыққа алатын талаптың бірі. Оған қоса, олар әдетте өнеркәсіптік және сауда орталықтары мен шекаралық өткелдерге жақын орналасады. Ішкі терминалдардың атқаратын қызметтер көлемі өте үлкен. Ол контейнерге жүк тиеліп, түсірілетін, жүк жинақталатын, сұрыпталатын, бөлінетін, ыдысқа салынатын, жүк орайтын операцияларды орындайтын орталықтар ретінде контейнерлерді кемежайларға немесе ел ішіне тасымалдауға дайындайды. Терминал жүкті кедендік тазалау және сақтау үшін немесе әр түрлі тағайындалу бекеттеріне арналған контейнерлерді сұрыптау станциясы ретінде қызмет етуі мүмкін.

          «Қорғас – Жетіген» екінші халықаралық шекара маңындағы темір жол өткелінде көліктік-логистикалық орталықтарды ашу қажеттігін негіздедік, «Жетіген – Қорғас» желісі бойынша темір жол тасымалының логистикалық шығындарын азайтуды, терми-налдардың қойма желістерін дамыту есебімен логистикалық шығындарды үнемдеуді – қазіргі кезеңдегі артықшылықтар ретінде қарастырдық.

Шекаралас мемлекеттерден келетін транзиттік тасымалдаулар көлемінің артуын екінші халықаралық шекара темір жол өткелінің ашылуы және еркін сауда аймағын (Қорғас шекара бекетінде) дамытуға игі әсері болатын, құрылысы қытаймен жүргізіліп жатқан Цзинхэ – Қорғас темір жол желісінің жалғасы болатын Қорғас – Жетіген темір жол желісін салу арқылы қамтамасыз етілуі тиіс. Осы бағыт біздің пайымдауымызша, халықаралық көлік ағындарының логистикасын ұйымдастыру саласындағы ұтымды әрі болашағы мол жоба болып табылады. Қорғас – Сарыөзек (Жетіген) жаңа темір жол желісін Қиыр Шығыс (Корея, ҚХР, Жапония) мемлекеттері мен Қазақстанның оңтүстік аймақтары арасындағы, Орталық Азия, Иран, Закавказье арасындағы жүк тасымалдау қашықтығын азайтуға мүмкіндік беретін; Ирандағы Бафк – Мешхед жаңа темір жол желісімен кешенді түрде Парсы шығанағы мен Қиыр Шығыс арасындағы қашықтықты 1300 км қысқартуға мүмкіндік беретін; жаңа Ош – Торугарт – Қашғар, өзбек – қырғыз – қытай темір жол желісімен салыстырғанда Қазақстанға елеулі бәсекелестік артықшылықтарға ие болуға, соның есебінен Қытай – Қазақстан (Қорғас арқылы) – Орталық Азия мемлекеттері бағыты күрделі шығындарды үнемдейтін, тасымалдаудың өзіндік құнын төмендететін ілгерілеу жобасы ретінде қарастыру қажет.

Еуропа –  Қазақстан – Қытай көлік дәлізі бойынша орындалатын тасымалдаулар көлемін анықтайтын елдердің бірі  Қазақстанмен және басқада елдермен сауда-саттық қатынастарын дамытудың жоғары әлеуетіне ие Қытай Халық Республикасы болып табылады. Алайда қәзіргі кезде бұл әлеует толық қанды пайдаланылмай отыр. Қытай сонымен қатар, негізгі серіктестердің бірі ретінде Қазақстан мен Қырғызстан экспортын қалыптастыруға қатысады. Сондықтан Қытай – Қазақстан көліктік дәлізіне тартылатын елдер арасындағы сауданың дамуы Еуроазиялық көлік маршруттары бойынша тасымалдаулар шартын жетілдірумен байланысты болады.

Тасымалдау шартын жетілдірудің негізгі құрамдасы болып саналатын логистикалық тізбектегі жүк терминалдары мен қоймалар желісі логистикалық тұрғыдан жан – жақты ойластырылған стратегиялық жоспарға сай жүзеге асырылуы тиіс.

Терминал қойма желісін логистикалық қалыптастыру проблемасы барлық уақытта қажетті қойма санын анықтау және қойма нысандарына қызмет көрсетумен байланысты көлік шығындар есебімен олардың аймақ территориясында ұтымды орналасуымен байланысты болады. Осы ретте келесі тәуелділік айқын көрініс табады: аймақтағы қоймалар саны көп болған сайын, оларға қор жеткізу шығыны жоғары, ал тұтынушыларға осы қоймадан жүк жеткізу шығыны төмен болады. Аталған міндеттің шешімі қоймалар саны мен көлік шығындары сомасының шамасы арасындағы оңтайлылықты іздеу арқылы табылады.

Көліктік-логистикалық орталық өзінің көліктік-логистикалық шығындарын бақылауға алмайынша, тиімді әрекет ете алмайды. Қызметтер тарифі жүк жеткізу тізбегіндегі, соның ішінде терминалдардағы қызметті қоса, көліктік-логистикалық қызметтермен байланысты шығындардың өтелуін қамтамасыз етуі тиіс. Реверсивтік логистика, яғни қауіпті және қауіпсіз ысыраптарды төмендету және жою бойынша көліктік-логистикалық жүйемен логистикалық менеджментті қамтитын ұғымның мүмкіндіктерін пайдалану қалыпты көліктік-логистикалық іс-әрекеттер жүзеге асатын тауарлар мен ақпараттардың жылжу бағытына қарсы ағындардың кері үлестірілуі орындалады.

Көліктік қызметтердің бірігуінде логистикадағы жиынтық шығындардың үнемделуі тасымалдауларды контейнерлеу буынында анағұрлым жоғары болады. Логистикадағы ымыралар теориясына сәйкес, барлық сервистік ағындардың өндірістік ағындар параметрлерімен бірігуі логистикалық жүйедегі шығындарды оңтайландыруға бағытталады. Осыған орай екі тұжырымдамалық тәсілдеме ажыратылады. Бірінші тәсілдемеде жеке логистикалық операциялармен байланысты шығындар ықпал ету саласы болады, ал екінші тәсілдеме көрсеткіші логистикалық операциялардан, соның ішінде тұтынушылар сұранысын қанағаттандыратын логистикалық операциялардан түсетін максималды табыс (ТТ) болып табылатын компания шығындарын азайтуға негізделген:

ТТ = Кт – (Мқ + Өш) – Лшығ – Бшығ            max,

мұнда Кт – көлік қызметтерін өткізуден түскен табыс;   Мқ – көлік қызметтерін өндіруге қажетті сатып алынған материалдық қорлардың құны;  Өш – көлік қызметін өндіруге жатқызылатын өндірістік шығындар; Лшығ – жүкті шекара маңындағы дәлізде жүкті ауыстырып тиеу бойынша терминалды басқарудың логистикалық шығындары; Бшығ – темір жол компаниясының басқа да шығындары.

Тауар қозғалысын логистикалық басқару жүйесінде мақсатқа жетудің тиімділігі осы процеспен байланысты шығындармен өлшенуі тиіс (3.3-кесте), себебі бұл шығындар жүйе қызметінің сапалы нәтижелерін көрсетеді.

Кестедегі көрсеткіштер бойынша жүк тасымалынан түсетін пайда 72,3 %-ға артқан. Біздің мысалымызда, матетериалдық қорларды сатып алудағы меншікті шығындар (негізгі қорларды есептемегенде) 24%-ға артқан. Логистикалық (басқаруды диспетчерлеу, контейнерлерді тасымалдау, тиеу-түсіру жұмыстарын үйлестіру және т.б.) шығындар екі есе артқан (+ 94,2%). Біздің сараптамалық есептеулерімізге сәйкес, Қазақстан темір жолы бойынша 2008 жылы сатып алулардың логистикалық қызмет шығындары қызметтер мен жұмыстарды сатып алудың жалпы көлемінде (тауарды сатып алусыз) 39,9 %, және тауар сатып алу көлемінде 34,1 % құраған.

«Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясының логистикалық саясатын жүзеге асыру логистикалық тізбектер желісін қалыптастыру; жеткізушілерді таңдау және бағалау; жеткізулерді жүзеге асыруға байқау жариялауға жұмсалатын шығындарымен байланысты болады. Сонымен қатар көліктік – экспедициялық шығындар; пошта – телеграф, іс сапар, өкілдік және басқада (күзет, тұтынушылардың қосымша талаптарын орындау және т.б.) шығындар орын алады.

Қазақстан Республикасы арқылы өтетін халықаралық көлік дәліздері маршруттарының қамтамасыз етілуін, инфрақұрылымының жай-күйін, халықаралық тасымалдаулар дамуын талдау нәтижесінде біріншіден, Қазақстандағы, сондай – ақ шекаралас территориялардағы, тіпті магистральді бағыттағы инфрақұрылымының қазіргі талаптарға жауап бермейтінін аңғартты және транзиттік көлік дәліздері мен шекара маңындағы өткелдер көлемінде көліктік-логистикалық орталықтарды ұйымдастыру мен салу негізінде әрі қарай жетілдіруді қажет ететіндігі айқындады. Оны қажетті бәсекелік күйге келтіру үшін инвестициялардың үлкен көлемі қажет. Тек ұлттық мүдде көзделетін әлемдік көліктік жүйеге ену үшін транзиттік жүк тасымалдарын басқаратын көліктік-логистикалық орталықтарды құруды қамтитын инвестициялық жобаларды кезектеп жүзеге асыратын инвестициялардың ішкі көздеріне ғана негізделу қажет.

3.3-кесте. Логистика мен терминал шығындарын қосқандағы, компания шығындарының құрылымы

Көрсеткіш	Өлшеу бірлігі	2008 ж. 1 қаң- тар	2008 ж. 1 қаң-тар	Ауытқулар (+.-)
Тасымалданған жүк	мың т	183772	215544	+31772
Тарифтік жүкайналым	млн ткм	135653	163420	+ 27767
Тасымалдаудан (қызметтен) түскен пайда (қызмет) – (Кт)	млн теңге	144238	208438	+64200
Сатып алынған материалды қорлар құны – (Мқ)	млн теңге	5820	8700	-2880
Көлік қызметін өндіруге жатқызылған өндірістік шығындар — (Өш)	млн теңге	66612	75750	+ 9138
Көлік қызметін орындаудың логистикалық шығыны — (Лшығ)	млн теңге	1747	3393	+1647
Басқа шығындар  – (Бшығ)	млн теңге	987	1560	+543
Табыс салығын төлеу алдындағы табыс (ТТ)	млн теңге	69072	119035	+49963
Логистикалық операциялардың меншікті шығындары (6 қатар/2 қатар)	мың теңге	429	532	+ 103

Шекара маңы сауда орталығы сыртқы сауданы дамуға негізделген, импорт пен экспортты ынталандыруды, Қазақстандық кәсіпорындардың трансұлттық шаруашылық қызметіне қолдау көрсетуді жүзеге асырады. Оның аумағында халықаралық сауда, экспедиторлық және өндіріс компанияларының офистері мен өкілдіктері орналасады. Бұл орталық бір терезе қағидасымен жұмыс істейді деп жоспарлануда. Ол үшін бұл жерде қажетті инфрақұрылым құрылады, онда жүктерді қабылдау, сақтау, буып – түйу және жіберу операциялары жүзеге асады.

 «Ақтау теңіз порты» АЭА дамуының  II1 – кезеңі (2011 – 2015 жж.) — «Ақтау теңіз порты» АЭА кеңейту концепциясын жүзеге асыру.

          Аймақ экономикасын әртараптандыру, Қазақстанның транзиттік потенциясын ( мүмкіндігін ) толық пайдалану, көлік логистикасын дамытуға жағдай жасау, жоғары технологиялы экспортқа бағыттылған өндірісті дамыту және өндіргіш күштерді тиімді орналастыру мен қажетті инфрақұрылымын құру мақсатында ҚР Президентінің 28 қараша 2008 жылғы № 702 үкіміне сәйкес “ Ақтау теңіз порты ” АЭА аумағы 982,3 га-дан 2000 га-ға дейін кеңейтілді.

“ Ақтау теңіз порты ” АЭА аумағын кеңейтудің басты мақсаты – экспортқа бағытталған жоғары технологиялық өндіріске қатысты инвесторлар тартуға жағдай жасау.

Бөлінген қосымша жерлер аймақтық қана емес, мемлекеттік мүдделерді де қанағаттындыратын төмендегідей жобаларға бөлініп беріледі.

№ 4 субаймағы.

SIMEST  SPA итальяндық өнеркәсіп кәсіпорындары паркін құру.

“ Сан бао ” Қытай өнеркәсіп кәсіпорындары паркін құру.

№ 5 субаймағы.

• Су сыйымдылығы 1500 т дейінгі кемелер мен жүзу құралдарына қызмет көрсететін кешенді нысандары бар кеме құрылысы және кеме жөндеу зауыты.
• Мұнай химия өндірісінің паркі.

Маңғыстау облыстық акиматы облыстық индустриалды – инновациялық әлеуметін  арттыру  мақсатында АЭА-та  әртүрлі ірі  жобаларды орналастыру жолдарын қарастыруда олардың ішінде мынадай құрылыс жобалары бар:

- Мұнай   химия  өндірісі  паркін  құру  жобасы  – аймақтағы   көміртегі

шикізатының бай қорларын толық пайдалануға және қосылған құн тізбегін (цепочка) ұлғайтуға негізделген, ол елімізге және аймаққа қосымша дивиденттер әкеледі.

Бірінші кезекте Қазақстанның және жақын шетелдің әртүрлі экономика салаларына орналған полимер бұйымдар өндіруді ұйымдастыру міндеті тұр. Полимер ыдыстары, орау ленталары және жұмсақ контейнерлер өндірісіне үлкен қызығушылық бар. Арнаулы жұмсақ контейнерлердің басты тұтынушылары – химия өнеркәсібі мен минералдық тыңайтқыштар өнеркәсібі болмақшы. Контейнерлер, сонымен қатар құрылыс материалдарын, малға арналған жемді, тамақ концентраттарын және басқа сусыма (сыпучий) жүктерді сақтауда және тасымалдауда қолданыс табады.

Жергілікті шикізатты пайдаланатын битум өндірісін ұйымдастырудың болашағы үлкен. Аймақтағы кейбір кен орындарында алынатын мұнайдың ерекшеліктері базалық майдың мұнай – химиялық өндірісін дамытуға мүмкіндік береді.

«Ақтау теңіз порты»  АЭА ұлғаюы оның аумағында экспортқа бағытталған жоғары технологиялық өндірісті дамытуға мүмкіндіктер жасайды, онда инновациялық технологияның трансферт элементтері пайдаланылатын болады, бұл Қазақстанның бәсекеге қабілеттілігін арттырады және дүниежүзілік экологиялық жүйеге интеграциясын көтереді. Жаңа қосылған аумақта 3600-ге жуық жұмыс орындары ашылады, оған 2000 млн жуық АҚШ доллары тартылады. Бұл аймақтың экологиялық және әлеуметтік жағдайын жақсартады және Қазақстанның ішкі жалпы өніміне қосымша салымдар салуға мүмкіндік тудырады.